港口对处所交互市贸和社会变化有深刻影响。近代化成就显著的港口受关心较多，而对“失意”港口的近代化历程及限制要素的研究无限。龙州地处中国西南边陲，邻接越南北部，位于山高卑、水浅滩多的左江上逛。对龙州开埠取桂越边境交通地舆变化进行梳理，包罗铁、水和公扶植想划间的演进及背后从导者的更迭，发觉地舆区位既是龙州正在特按时局遭到关心并得以开埠的缘由，又是障碍其交通结构改善的持久而底子的要素。龙州地域正在商合作中屡屡受挫，呈现出固有天然地舆的庞大汗青惰性和多变时局下桂越边境地域多方的博弈困局。19世纪末，本钱从义正处于由商品输出向本钱输出的过渡阶段，竞相正在远东地域奉行扩张从义政策，正在中国西南边陲地域斥地进入中国内地的道。正在商品输出阶段，的要求是新的互市港口，扩大产物发卖市场和原材料供应地，并引入新式交通东西以提高商品运输效率，从而满脚其对加速本钱轮回的要求。正在本钱输出阶段，对权的攫取是主要表示之一，铁做为社会出产部家世一部类，“它的出产成果不添加商品量，却有帮于扩大市场，把商品运送到畴前无法达到、或难以达到的处所”[1]。因而无论正在何种阶段，本钱从义对中国西南边陲的觊觎都以改善该地域的交通地舆前提为前提和需要前提。法国正在这一期间的侵略野心表示为以法属印度支那为大本营，自南而北由越南北圻地域向中国云南和广西扩展范畴，并试图阻断英属缅甸取英国正在中国东南地域范畴的联合。中法和平后，法国通过中国广西龙州和云南蒙自两个港口。1889年，龙州和蒙自正式设立海关。取蒙自比拟，龙州位于西江水系上逛的左江流域，间接面对来自英国从导的西江航路]，特别是下逛广州、等口岸的挑和。法国谋开龙州的目标还正在于改变以往商旅多从北海进入南宁及滇东地域的商业线，将此商引至龙州，将龙州打制为北圻进入广西的线]由此，英法正在华南地域的贸易好处合作亦可理解为若何将商业从北海引向西江航路抑或北圻地域，即商的合作。可是龙州地域地处山高卑、水浅滩多的桂越边境，地舆复杂，区位前提欠安，它的交通结构可否支持它插手到商合作之中？学界对英法正在中国西南边陲的好处合作[4]、龙州和蒙自等西南边陲港口对交互市贸取社会变化的影响[5]、法国对滇桂两省权的以及滇越铁的经济价值[6]等问题已有较丰硕的研究，然有三方面尚可推进。第一，前人描述了近代中越商业线由桂越边境转移至滇越边境的现象，特别凸起了滇越铁的积极感化，却较少关心最早提出的龙州铁打算何故被放弃。[7]第二，上述研究寄望到地舆对交通运输前提甚至港口商业地位的限制，然而明知地舆区位晦气，好处相关方因何又若何正在时局变化取多方博弈中进行实践，改善交通。第三，新式交通往往先通汽船，再修铁，接着通汽车，但三者存续有堆叠交叉部门，研究往往分而论之，使三者交错的复杂关系有被简单化理解的风险。可见，从“失意”港口的视角去探索影响商变化更为荫蔽性的要素仍有细化的空间。鉴于此，本文拔取龙州做为具体的个案阐发，从海关内部出书物、法国回忆登科书刊等焦点史料出发，以时间为经，分歧从导的交通改善打算为纬，切磋自1889年龙州开关至1932年邕龙公邕那段完工的40余年里法国殖平易近者、中国海关和新旧桂系先后基于分歧立场考量正在龙州地域试图地舆、完美交通结构的勤奋何故接连失败，以及失败的成果若何限制了龙州的对外商业，使其正在商合作中持久落于下风。从17世纪起头，法国便想借帮的力量侵入越南，再扶植进入中国的商道。对商斥地的巴望鞭策法国策动侵略和平，和平带来国土扩张，又为法国探险家供给了便当。探险勾当添加了地舆学问，又促使法国策动新一轮侵略，不竭扩张范畴。1862年和1874年，法国通过越南签定两次《西贡公约》，认可越南完全，旨正在使越南离开取中国的藩关系。中法和平后，法国中国于1885年6月签定《中订越南公约》，认可法国对越南的权，且答应法国正在北圻一带斥地道和扶植铁，相互言明“日后若中国酌拟创制铁时，中国自向法国业此之人商办”[8]。法国又通过《越南鸿沟互市章程》和《续议商务专条》指定广西龙州和云南蒙自为中越边境上的互市处所[9]，并于1889年正式设关。由是，法国正在北圻地域具有了两扇进入中国的大门： 一则溯红河而上，经蒙自入云南省，甚欲推至四川，从而阻断英属缅甸取英国正在长江流域范畴的联合；二则顺左江源流，经龙州入广西省，意欲以北圻的海防为出海口，改变商旅多从英国谋开的北海港口或西江航路进入南宁及滇东地域的商业线，从而正在北部湾海域和西江航路上取英国分庭抗礼。可见，法国正在自南向北扩张范畴和加强经济渗入的同时，也阻断英国由中国南北两条大江深切中国内陆腹地进而联合英属缅甸的野心。为达此目标，《中订越南公约》中已埋下了攫取中国权的伏笔。法国试图斥地铁进入中国西南边陲，实正的契机至甲午和后方临： 法国以三国还辽有功，清同意让取龙州铁的建筑。这是法国也是列强从中国的第一个建。1894年1月，施阿兰(A。 Gérard)到就任法国驻华公使。正在从巴黎往到差途中，施阿兰正在法国长阿诺托(Gabriel Hanotaux)下特地正在西贡逗留，取越南总督德·拉纳桑(de Lanessan)及湄公河勘察团团长奥古斯特·巴维(Auguste Pavie)磋商若何实现法国对华的次要方针，即完成中法和后和约悬而未决的工作，包罗勘定中越鸿沟、明白法国正在中越互市商业中的取亟须斥地的交通线]甲午和平迸发后，法国积极介入中日和平，以结合俄德日本放弃辽东半岛为筹码，多次敦促清尽快取其处理越南问题。1895年6月20日，清取施阿兰签定《续议界务专条附章》和《续议商务专条附章》，将猛乌、乌得、化邦哈当贺联盟猛地遍地归越南，增开云南思茅为互市处所，答应法国正在云南、广西和广东三省享有开矿优先权，以及法国可将越南铁跟尾至中国。[11]法国认为《续议商务专条附章》第五条，即将越南铁延长至中国的相关条目具有严沉价值，7月5日，阿诺托施阿兰向清要求由法国费务林公司(Fives⁃Lille)敷设自北圻鸿沟谅山、同登至广西龙州之间的铁。[12]9月9日，施阿兰正式照会总理衙门，进一步要求将该铁由龙州耽误至百色。[13]商量长达半年，总理衙门先以“中国腹地铁未成，何能先办边境”[14]为由立即建筑龙州铁，无法施阿兰据公约步步紧逼；总理衙门又考虑若是由中国自行建制，仅利用法国工料，铁建成后对商务也能有所裨益，未尝不成，故认为龙州至同登段计长150余里的铁可照约接制，但百色距龙州数百里，需款过多，渐近内地，则不克不及创办。⑤总理衙门遂以“事势既难中辍，自办犹保”[15]奏请创办同登—龙州铁，于1896年3月20日获朱批依议奉行。6月5日，总理衙门和费务林公司代表正在签定《龙州至镇南关铁合同》，由费务林公司承办铁工程，由中国铁官局稽查。[16]合同签定后，费务林公司于1896年10月派监工沙彭到龙州创办铁，延至1897年3月才起头勘测画图，6月又改派葛理义前来接手，从头签定勘绘合同，商定于9月交齐各项图纸，但至期未交。[17]工程屡次迟延，底子缘由是龙州铁潜正在盈利价值无限，导致“越南法国官商多有不肯正在龙州建制，欲由别以达中国，实恐海防至龙州生意不及至梧州之流行”[18]。正在《续议商务专条附章》签定之时，费务林公司承建的扶梁洞—谅山铁刚建成通车不久，是其时北圻仅有的铁，龙州因取之相距不远，成为越南铁接至中国的比来起点。为继续兜销铁建材从中投机，费务林公司建筑谅山铁的延长线同登—龙州铁，丝毫没有顾及龙州的现实商业程度。[19]据海关商业统计，1895年龙州出口商业总值仅关平银9万余两，同年蒙自出口商业总值284万余两。[20]龙州开埠后商业无甚起色，并欠好像期的蒙自逐步畅旺。[21]自中法签定两个专条附章后，英法对相互取得的心生不满，轮流向清索求弥补。1897年2月4日的中英《续议缅甸公约附款》，若云南建筑铁，中国同意将其取缅甸铁相接；西江对外互市，并开梧州、三水为互市港口。[22]一旦西江对外商业，龙州铁的主要性必然大大降低。[23]法国不甘，正在1897年6月12日的互换照会中获清，待同登—龙州铁完成后能够展修至南宁、百色，并允准沿百色河或红河从北圻建筑一条铁通至昆明。[24]这一照会反映出法国对龙州铁可否获得响应的经济报答仍有现忧，但仍然未了了铁事实由何建建，只唯恐正在取英国的竞赛中掉队，甘愿先将利权攫取正在手，尔后再派员分老街—蒙自—云南府和龙州—南宁—桂林府两查勘。[25]就耽误龙州铁至南宁而言，法国驻龙州方苏雅否决，他认为这只会导致商业集中正在南宁，愈加便利货色正在北海和西江下逛的广州、等口岸转运，使海防受损，令英国受益。他龙州铁耽误降临近云南省的百色，拦截从云南流向南宁的货色，将其导向龙州甚至海防。[26]1898—1899岁尾，方苏雅接管委派查询拜访中国南部诸省的商业取经济形势，调查这些地域取北圻铁跟尾的机遇。他也认为广西不只农、商、矿财产价值都为零，建筑往内陆道的价值以至为负，若是建筑了陆，广州和的商品就会冲击北圻市场。[27]较之龙州铁，德·拉纳桑等人认为云南铁的主要性大得多。⑦最终，阿诺托正在方苏雅等人的否决声中从头明白，法国降服北圻的野心是衔接特拉格来、安邺、堵布益等法国探险家一贯的云南胡想，法属印度支那将来的渗入方针必需指向昆明。[28]1896年1月15日，英法两国为缓和矛盾签订伦敦协定，同意共享两国从云南和四川所获得的权益，然而“法国取英国仍正在争取优胜的地位，力争上逛地想先发制人，达到拥有最好席位的目标”，正在此景象下，施阿兰认为从老街到蒙自的铁较易敷设，比毗连云南和缅甸之间的铁间接很多，从而能使法属印度支那正在从南部进入中国的合作中处于最有益地位。[29]1898年4月9日，法国公使吕班(Georges Dubail)照会总理衙门，提出包罗“允准法国国度或所指法国公司自越南鸿沟至云南省城修制铁一道”正在内的三款要求。[30]这一照会代表法国决心摒弃龙州铁打算的尴尬存正在，将对中国经济渗入的标的目的从头移回红河线，亦即要建筑滇越铁。1898年11月15日，法属印度支那总督保罗·杜美(Paul Doumer)向议会提出逾越整个联邦的大型铁建建打算，包含滇越铁的建筑资金。应对英国试图通过缅甸铁联合印度和云南的，是促使议会决定核准高达2亿法郎贷款的动机之一，为正在英国尚未正在云南立住脚跟时就使法国渗入该省。[31]至此，法国现实曾经放弃龙州铁，将计谋沉心转至滇越铁。é方苏雅正在龙州就任之初就模糊感应铁问题被悬置了，由于费务林公司正在“获得人人皆知的建筑铁的特许权后并不是想实的去建筑，而是为了从中发一笔大财”[32]，屡屡迟延勘画图和出具估价单等事宜。1897年10月—1898年3月，费务林公司前后三次开据估单，制价均高达库平银500万两以上，苏元春以所估价目太昂要求核减为264万两。[33]1898年4月，费务林公司以相互价目悬殊为由提出各请中人公评。次年5月，中人公评龙州铁制价约合599万两，成果大为有益于费务林公司。广西提督苏元春认为中人公评估价取内地所办之芦保、津榆等铁比拟过于昂扬，故携估册至取总理衙门面商。正在“库储支绌，巨款难筹”的环境下，总理衙门令苏元春继续取费务林公司商改做法，“能减一分，即省一分经费”[34]。最终中法两边均做出让步，中国同意采用一米窄轨，法国则同意将制价核减为320万两，于1899年9月15日从头签定《龙州至镇南关续立铁合同》。[35]1900年3月，费务林公司再度更改估算制价为1 530万法郎(约合441万两)。[36]时逢义和团活动，总理衙门无暇顾及，法国又有了“正大”的来由召回费务林公司驻龙州的工程人员。龙州铁自1896年9月创办至1900年7月停工，历时近四年，清商请中人各杂项及领取人员薪酬开支等，前后支银合计不下30万两。[37]费务林公司不只不曾铺设一根轨，以至要求索赔，并做为义和团赔款的一部门，虽然这两笔款子毫无联系关系，该公司仍然获得了数百万法郎做为打消龙州铁打算的弥补。[38]龙州铁筹建至此告一段落。1905年后法国又数次提起续修龙州铁，均未掀起太大波涛，后无下文。中法和平后，法国促使龙州港口，打开了北圻进入广西的道，却未打开法国商品进入中国西南的通道。北圻对龙州最主要的出口是八角油、薯莨、木材等本地货，龙州对北圻的出口则根基是从西江或北海进口到龙州的棉布、棉纱、火油、火柴等洋货，再复出口至北圻。[39]申明龙州开埠后，不只没有成为法国商品进入中国的进口核心，反而成为其他欧洲商品出口到越南的核心。因而，无论耽误越南境内铁线至龙州，或至南宁、百色，最终都无益法国商品的输入，只是便当了南宁成为广西货色的转运核心，加剧了英国正在北海和西江航路上的劣势。法国正在初期对铁具体缺乏审慎考虑，唯恐对英合作失利，以攫取利权为先，轻率听取费务林公司延长越南铁至龙州。但对龙州铁潜正在贸易价值评估后，法国殖平易近者下定决心及时止损，放弃龙州铁打算而将目光从头转回云南线，即滇越铁。海关做为中国权要机构，必需完成交予最根基的职责——纳税。海关税务司着眼点取法国殖平易近者分歧，不正在于龙州可否成为法国商品的分销核心，而正在于整理税务。若往来交通便当，宜于商旅行走，税收自能添加，而无论洋货是属何国之洋货。1897年西江互市后，龙州关税务司马士(H。 B。 Morse)比力货色走广东—梧州—南宁和走海防—龙州—南宁两的运费差别，发觉同登—龙州铁运费断不成能低于西江水运，因此判断龙州铁势难建建，更不消提续修至南宁，故建议“取其费千百万元建铁，曷若用五六万两修河流置汽船之为愈”[40]。当铁之议久悬不决之时，马士之论就获得不少继任者的认同，如1908年龙州关署税务司林德厚(K 。H。 Von Lindholm)虽认为马士估算整修河流之费太低，但若实能将“龙州往南宁、梧州之河流丈量开浚，以备浅水小汽船常年川走，冬令约有两月之久河水太浅不克不及驾驶之时，则将各轮入澳修葺，如斯则海防可由那岑、龙州、南宁以达往来交通，则所费整理之资，大益于商务”[41]。因而，要实现北部湾商业圈取世界市场的联通，环节正在于左江航道整治和汽船航路斥地可否成功。龙州关正在桂越边境设有三个分关——平而关、水口关和镇南关。除经镇南关的货色是通过陆运输进出龙州外，经平而关和水口关的货色都仰赖左江两支源流松吉江和高平河的平易近船运输。[42]如图1所示，高平河发源于云南，经平孟流入北圻，沿西北—东南标的目的穿过北圻的高平省，由此得名。[43]经水口关流入广西境内后，多称水口河。松吉江发源于北圻鸿沟诸山，呈东南—西北标的目的至谅山后折而北流，大致取桂越鸿沟平行，至艽葑改变标的目的，向东流经平而关，进入广西境内，尔后多称平而河。[44]平而河取水口河于龙州汇合后，始称左江。左江自龙州流经崇左、扶绥至今江西镇同江村三江坡(距南宁上逛48千米处)取左江汇合，即郁江起点。有时亦将龙州至南宁河段泛称左江。[45]龙州地处平而河取水口河交汇之处，上通越北，经左江流向南宁，下达西江，是沟通广西内陆取广州、的天然水道和商。然从河畅通航力、标的目的及水位的季节变化三个环节要素来看，左江的河道运输远谈不上发财。由于桂省河道“悉处上逛，流经山谷之间，河面多极浅窄，冬春二季尤甚，河床坡度崎岖无定，河底全系沙石形成，因此滩险特多”[46]。左江尤甚，河幅窄狭，虽其“浅滩不如左江之多，冬春水涸亦不如左江之甚，然而航行反较左江为”[47]。据龙州关代理税务司濮义耐查询拜访，左江全程有62个滩险和急弯，是提拔商业的严沉障碍。[48]此中最当属龙州下逛约97千米处的雷劈大滩，当下行船只进入左岸航道的滩险头部，一曲取岸边悬崖平行的雷劈大滩俄然以曲角转向河地方，此时河流极狭，船只因下行速度极快，稍有不慎就会翻船或船身被岸边尖锐的岩石割破。[49]因而，濮义耐总结龙州是一个水陆两都难以抵达的互市港口，虽然它正在空间上临近北圻，且通过左江和西江能够毗连南宁、梧州港口和珠三角市场，但贸易勾当仍然迟畅，没有改良的征兆。只要改善龙州取北圻相连的水取西江，使其可以或许正在全年通行更大的风帆和电船，商业繁荣才无望实现。[50]因而有需要顺次调查左江、高平河和松吉江通航电船的可能性取现实成果。若是说龙州是桂越边境上依赖松吉江取高平河的转运港口，那么南宁一方面是依赖左、左江和郁江毗连桂西和广东的集散核心，另一方面还可通过陆和北海沟通。法国促开龙州、蒙自后，1893年总商会催促英国速向清要求西江对外互市，并开南宁、梧州和浔州等为互市港口[51]，“南宁做为广西西部的集散核心，将比谅山获得更大的劣势”[52]。西江互市后，英国驻华公使窦纳乐(C。 M。 MacDonald)以南宁地界西江，应据公约开埠，屡次催请清廷创办。时法国方面亦有延展龙州铁线至南宁之议，对英国的图谋颇为不满。为免外人多番觊觎南宁以及南宁对税收亦不失为益事，1899岁首年月广西巡抚黄槐森响应清廷正在沿海、沿江和沿边展拓商埠的决定，奏请将南宁辟为商埠，很快获批。[53]此外，为免西江航利尽落外人之手，1893年苏元春掌管成立邕龙利济局，总部设正在南宁，指定委员办理，并于龙州设分公司。该公司从广州购买载沉250担的车船3艘，每月大约往返邕龙4趟。[54]1903年，天和洋行(Banker & Co。)成功操纵火油策动机改拆老式车船并正在西江上试航成功。[55]于是1904年，第一次有载沉7吨的小型电船[56]自南宁驶抵龙州[57]。1907年1月1日南宁正式设关后，很快便成立邕梧和邕百(百色)两条电船航路年，龙州商人见有益可图，亦起头倡导设置电轮航路年正式斥地该航路艘电船按《内港行轮章程》开走邕龙航路]龙州是一个边境的集散核心，八角油、豆类、薯莨、木材是龙州从北圻进口的次要商品，出口则何足道哉。八角油大量输往，由再出口到欧洲用于制做喷鼻精和喷鼻水；薯莨输往佛山顺德，用做喷鼻云纱染色的原料；木材运往南宁等地，用做建制合璧气概的建建；豆类则次要供龙州至南宁区域消费。[59]一般而言，以上货色正在丰水期用电船从龙州运至南宁的下航时间为16小时，平均运费每担0。4元；若是上航，时间和运费都需翻倍；枯水期运费则需再加30%，且电船上航时间长达9天。[60]因而，枯水期左江难以通航的问题严沉，货色往往畅留正在龙州，无法及时输送到下逛市场。12若航道环境无法改善，电船公司就不肯正在邕龙线上加大投入采办船只和推进商业。[61]疏浚航道的是海关，但工做由广西处所担任。早正在龙州开埠前，广西处所就不时通过炸毁滩险拓宽和拓深河流，经常正在枯水期派遣官兵清理河流碎石。但他们只是将碎石从河床两头挪到河岸边堆放，一到丰水期河水上涨，很快碎石又被冲回河流里。除了这种简单反复的工做外，几乎没有办法可以或许长久改良水道。[62]至多到1939年，稍加疏浚而缺乏总体规划的环境都没有改善，因此见效甚微，每逢枯水期左江上的电船照旧会晤对停航搅扰。[63]至于水口河和平而河虽未有商轮通航，但陆荣廷任广西都督后便组建了一支具有10艘电船的武拆舰队，常年于省内河道巡查，匪乱和治安。[64]据濮义耐查询拜访，大约正在每年的丰水期，陆荣廷和谭浩明会乘坐吨位为25吨、吃水0。6米的军舰正在水口河水深正在6。7—7。6米时空载而行，自龙州巡查至水口，耗时约10小时。而上逛水口至牧马河流太浅，电船实正在无法通行。从通航前提和商业角度看，松吉江的价值更胜一筹。1919年6月，法国驻龙州克雷平(P。 Crepin)离任时乘坐吨位30吨、吃水0。6米的军舰正在平而河水深6。7米时从龙州航行至鸭水滩，耗时约4小时。按照平而河的河床前提，若是将磨刀滩附近堵塞航道的鹅卵石断根掉，旅途还可节流一半时间，继续航行至平而亦有可能。[65]1921年，北圻境内的同登—那岑铁通车，松吉江贸易价值添加，由于那岑是松吉江上逛通航平易近船的起点。早正在1895年2月越南建筑的扶梁洞—谅山铁通车时，就曾考虑将铁耽误至那岑，只因不久法国掠得广西权，费务林公司顺势建议将铁延至龙州而不止于那岑。[66]法国放弃龙州铁后，1911年，同登铁耽误至那岑的打算才又被提上议程，迟至1921岁尾才乐成通车。此后，货色可由海防经铁中转那岑，再转由平易近船通过平而关中转龙州。[67]濮义耐满怀但愿地认为，若是龙州至平而的电船航路测验考试成功，必然会促使越南正在那岑也开设电船办事取之接驳，如斯一来，不只可以或许推进桂越边境商业的成长，“还将毗连龙州—南宁—梧州—广州——海防—河内—谅山—那岑—平而—龙州线这条天然贸易环线]。总之，除极旱期间，水口河和平而河一年四时均可航行载沉8—12吨、吃水0。3—0。46米的平易近船；当丰水季候水位跨越4。6米时，可航行载沉20吨、吃水0。6米的电船。[69]因而，只需清理河床的岩石，对河流进行需要改善，夏日正在水口河和平而河上开通电船航路是无望实现的。但现实环境是，“摆布江的上逛正在小水期间，空载电船虽可勉强通行，但因河床淤塞沙石，滩滩相望，电船机车不克不及操纵，须用缆索卷绞而过，间或为淤沙所阻，数日不克不及通过一滩。此种航行方式取平易近船无异，故不得谓能通行电船，现实上正在此期间亦无电船愿正在上驶”[70]。最无望加快货色流转的桂越边境电船航路斥地打算最终未能实现，个华夏因林德厚早正在1908年已清晰言明，商务整理之法“非一纸商业论略所能见效，因留神不雅阅者，极鲜其人，必需略得之帮”[71]。近代海关以征收对外商业关税、监视对外商业为焦点，兼办港务、航政等海事营业和经办外债、内债、赔款等洋务。[72]海关不成能有替代处所决定财务收入和分派，仅能正在营业范畴内查询拜访水道、供给，悲不雅地说，这透显露夸夸其谈的无力感。平易近初以降，正在军阀混和的场合排场下，桂系军阀一直未实正投入实金白银疏浚河流、炸毁滩险，而是将无限的财务资本投入到更顺应军事需要的公扶植上。广西公的萌芽可逃溯至苏元春任广西提督期间，最早呈现正在龙州地域。中法和平竣事后，为扶植边防需要，苏元春正在驿道根本上，1896年完成了以龙州、凭祥为核心的军事运输网，其干线为： 西线龙州—靖西、那坡，东线龙州—宁明隘店、那梨，南线龙州—镇南关、平而关、水口关，北线龙州—承平府、南宁。[73]此中龙州—镇南关一于1893年动工，进入凭祥平原后穿过大垒城峡道再入龙州平原，是其时整个龙州地域最主要的道，也是各省建筑公的初步。[74]谅山取龙州之间的商业次要通过这条军由夫役从谅山运出牛皮、烟草、布疋等，再挑去八角油、生猪、牛及本地货杂货等。[75]光绪末年，法国殖平易近者起头操纵该的镇南关至鸭水滩段处置汽车客货运输，标记着广西公运输的萌芽。[76]以陆荣廷为首的旧桂系军阀从政期间是广西公的建立期间。辛亥迸发后，广西于1911年11月7日颁布发表。广西武鸣县人陆荣廷于1912年2月8日就任广西都督，掌广西军政。从陆荣廷上台至1925年新桂系同一广西，广西共建筑了公。为便利陆荣廷往返省会南宁取家乡武鸣而肇建于1915年的邕武是广西第一条问世的公，于1919年全线]其余两条公龙水和龙南均为沟通龙州取北圻边境计。龙水(龙州—水口)最后是1895年苏元春为边防工程掌管建筑的军，可通行马车。从水口起头，沿着擒山和白马山山脉的山脚颠末下冻，穿过龙州平原抵达龙州，全程长35千米。[78]1917年水口人谭浩明任广西督军，一来为便利往返家园，二来陆、谭二人身世绿林，又从水口一带起身，为保退窜入越南，他于1918年起头建筑新。[79]新自水口向北延长至罗回，从罗回至下冻穿过水口峡谷，前去龙州。新宽达4米，可通汽车，将龙水之间的距离缩短了10千米。[80]1925年，面建建完竣，并正在高平河主流峒桂河上架设起桥梁一座，汽车由此可间接抵达北圻商埠驮隆。[81]但龙水取高平河平行，北圻的豆类、薯莨、木材等大本地货次要通过水运输送到龙州，龙州的火油等洋货亦通过船运到北圻，公运输微不脚道。[82]龙南(龙州—镇南关)最后亦是苏元春斥地的军。正在陆荣廷掌管下，龙南划分镇南关至鸭水滩和鸭水滩至龙州两段兴修。第一段工程已于1917年整修达成，该年春初法国驻谅山官员安居(Emmerich)到龙州拜候，即乘坐汽车从谅山达鸭水滩，耗时约4小时，“边境之通走汽车，以此次为嚆矢”[83]。第二段工程于1917年起头动工，因鸭水滩位于松吉江沿河之滨，横有石山一座，需施工炸开，使命艰难。[84]1921年2月起，广州策动“援桂讨陆”和平，9月攻占龙州，竣事了旧桂系军阀正在广西的。陆、谭二人经龙水溃逃越南转往上海，龙南因此停工。1922年粤军整军北伐退出广西后，陆荣廷沉返广西，东山复兴，9月拨款10余万元继续建筑龙南，于1923年建成并举行通车仪式。[85]龙南全线建筑完成后，将原先需步行数日的程缩短至3小时车程。法属印度支那总督府特派使团加入通车仪式，并示意同登海关可自行正在边境打点海关手续，以便利商旅货色更便利过境和操纵谅山铁达到海防口岸，从而推进北圻取华南的贸易交换。[86]龙南通车后，有法商长途汽车公司一家，停业颇盛。⑧陆荣廷从政期间建筑的公中有两条都位于桂越边境，为便利中越军政行走的目标大于互市目标，因财力无限，未用沙石铺建面，是须待旱季或好天才能利用的沙土。龙州地处带季风天气区，夏日降雨强烈而集中，且广西山体多岩石，水道狭小，蓄水能力差，发生强降雨时，很容易构成冲毁道。经常有采办土货的北圻商贾因道途艰险，出事费时，损耗不赀，亏损匪易，动辄中止路程。⑨因而，扶植和补葺石砌公对沟通桂越边境商贸实无益处，能吸引成心采办广西土货的北圻商人，不以交往龙州为一和高贵的选择。[87]龙州地域公扶植的第三阶段为1925年新桂系同一广西后至抗日和平迸发前后。1925年9月，黄绍竑出任广西平易近政平易近政长，将整理交通做为扶植和成长广西的根本，按照省内河流分布取广西邻境交通需要，制定了全省公网打算。[88]1927年，广西扶植经费合计大洋590余万元，用于交通事业者已占十之七八[89]，积年之公扶植更是占经费之大部，正在航政方面则无甚进展。[90]这一阶段，邕龙公邕那段是扶植沉点。陆荣廷于1920年6月起筹辟邕龙公，但不久后便。[91]1924年，由新桂系的龙州各属善后处长胡铎继续督促建筑，两头拟颠末凭祥、宁明、明江、绥渌，合计550里，岁尾因和事遏制。翌年广西省政一统后，工程继续。1926年，凭祥至下石段落成，1928年续修至明江，1930年除明江至绥渌一段约长50里未修外，余均工竣。[92]正在得知广西省打算正在1929年11月南宁举行博览会后，法国驻龙州嘉德(Cadet)特致信黄绍竑，催促其尽快恢复道建筑工做，以便河内和海防商人能如期加入南宁博览会，并暗示情愿协帮广西省正在北圻采购工程所需设备和等。[93]但因两粤烽火迭起，邕龙时辍时续，邕龙没能正在博览会前落成。1931年，工程又再次搁浅，待新桂系结合陈济棠反蒋，从头同一广西后，邕龙公工程局督办韦云淞才继续督促建， 1932年10月终究建成通车。[94]1931—1932年间，邕龙、龙南和龙水三全线加铺砂石，使运输车辆晴雨皆能通行。[95]新旧桂系从政期间是广西公建立和初步成长的期间，龙州地域正在清末苏元春驿道的根本上补葺或新建龙水、龙南和邕龙省道，成为沟通桂越边境取省会南宁之间的交通干线。然因政局纷乱、和事频发，这些道或迁延日久，或几次被毁，或失于养护，成于军事，亦败于军事。龙州地域公扶植的经济好处取国防好处难以和谐，公中有两条都取河道平行。邕龙取左江平行，龙水取高平河平行，和时运输虽然有益，能够对付俄然加剧的军运，并降低军运被仇敌截断的风险[96]，但日常平凡却难有成长，养费可以或许自给是公运输的经济根本，邕龙“沿线经济又不发财，致每天车辆的密度低至二辆，即正在冬春季河水涸浅时节，电船航行未便，车辆最高密度亦仅有八辆”[97]，养费不得不靠补帮，龙水的环境猜想只会有过之而无不及。从商业运输角度比力公和水，运价上，汽车比船舶约贵10倍；速度上，汽车虽较汽船高，载沉力则远不如船舶。且汽车手续上虽比船舶简洁，但不如船舶准时和舒服，因而公的办事对象是价钱高贵或新颖易腐的货色运输，以及短程的搭客运输。[98]问题正在于，广西出口的本地货是量沉值廉的农产物取原料品，因而桂越边贸除沿途没有河道的龙南外，水仍是次要体例，公运输对于商贸的感化相对次要。除便当军运及行旅外，它对运输经济的意义不克不及称之为严沉。[99]积年龙州关商业演讲均有会商该年度影响进出口商业的要素，有查缉私运、水旱灾祸、越南关税、处所场面地步等，而非龙州关全体商业程度的持久要素。1906年，代理龙州关税务司富日阿(J。 Fougerat)曾有言：“本口自设关以来，十有七载而税务屡见歉收，揆厥缘由转运维艰之故，凡本口互市遍地，或山高卑，或水程，商贾诸多不便，税务是以甚难发财。”[100]龙州地处广西西南部连绵山区，历来贫苦掉队，市场潜力小，交通极为未便，这才是龙州商务的底子缘由。是近代东亚商业收集的枢纽，华南地域的口岸多需通过曲达才能达到世界市场。[101]龙州开埠后，取沟通的商次要有： 西江线，由龙州沿西江搭平易近船曲下广州和；北海线，由龙州经陆到北海，转搭汽船到；海防地，由龙州经水或陆至北圻的海防口岸，再搭船至。[102]跟着梧州、南宁等新港口，激发了新一轮的税费调整和商变化。根据商人“总循便利程”[103]的习性，“便利”往往是基于脚费、税费和时间等运输成本的分析考量。1889年龙州设关伊始，西江线的劣势极为较着，虽然有天然航运之利，但只要不克不及从北海转运的货色才从广州入西江。由于西江沿途自广州至龙州的厘厂至多有17个，厘金堆叠，货色抵达龙州市价格已是的5—8倍。好比，从南宁进口的玻璃片，每箱值银21元，但其正在时仅值银3元。[104]反之，一旦西江对外互市，清裁撤沿途厘卡，运费方面北圻没有一条铁能取西江合作。[105]至于北海线和海防地的选择，则“专视北圻铁脚费廉贵为转移”，如其价廉“则广西之货尽可由此曲将北海之利移置龙州”[106]。这一期间交往北圻费用需3元，北海线元，因而前去北圻的商平易近裹脚，而北海线年西江互市和梧州开埠后，货色进出梧州只需缴纳正税和子口税便可通行内地，且汽船可由中转梧州。北圻境内的扶梁洞—谅山铁已于1895年建成通车，并将货色分等收取脚费，棉纱、火柴、糖为一等，火油、八角油、薯莨为二等。[108]以棉纱和火油为例比力货色取道西江线和海防地转运至南宁的运输成本，如表1所示。材料来历： 《光绪二十三年(1897)龙州口华洋商业景象论略》，《中国旧海关史料》第26册，第254页。由表1可知，因龙州铁尚未建筑，该段程的脚费难以预判，但海防地的运输成本已超出西江线不少，至多进行汽船和火车、火车和平易近船两次转驳，较西江线更为繁琐。再加上越南汽船、火车公司“现时法子尚多未善，一货色往来不克不及径寄，必需商人逐坐自行转运，公司不为代办署理……二经越运龙之货入海防口时即须完税，亦多不便”[109]，遍地阻畅，遑论两线耗时亦所差无几，均为半个月摆布。于是西江互市后，西江线价钱低廉和便利快速的劣势很快凸显。这一期间北圻铁通车后，可否赐与海防地相较于北海线年，有粤东商人由于北海线需耗时月余，加之水陆迢递、响马，唯恐迟畅，便试走海防地由运纺织品，认为能削减耗时且脚费低廉。岂料用时虽不外半月，但总费用比北海线超出跨越四分之一，是以再无报酬继。[110]所以正在一个时间不值钱的国度[111]，即便海防地据汽船、火车之利较北海线快速，但商人仍会倾向更为廉价的北海线年斥地了—梧州—南宁—龙州汽船航路，“西江河流已收前进之效，厘金卡多处已迁，梧州、南宁均已互市，且梧州上逛之商业逐步优胜，而面前目今有大都火油乾轮船合作其生意”[112]，西江线的劣势远胜于北海线和龙州线。时任龙州关署税务司韩森(P。 C。 Hansson)认为，若但愿龙州线“将此商业一分”，则环节有三，一是“东京非分特别体恤以便运经其地”，二是“必需设浅水火油乾轮船以取铁相接”，三是“运脚从廉”⑤。就北圻钱粮之法而言，北圻时常对其物产出话柄施政策，如对八角油出口加税导致该项大商业自1901年后不再报关[113]，又如各项木材除缴出口税外还须另缴山税[114]。就铁兴建而言，龙州铁打算已然破灭；北圻境内毗连海防、河内、扶梁洞、谅山和镇南关各段铁已正在1900—1902年间连续通车，但将铁由谅山延至那岑以便取船运接驳的建议曲到滇越铁完竣后才被从头提起，两头已搁浅十年，又再经十年才完成这段仅17千米的工程，即1921岁尾那岑铁才完工通车，由上文阐发又可知铁脚费毫不廉价。就松吉江上逛斥地电船航路以取那岑铁相接而言，虽然理论上可行，但桂系军阀将交通扶植经费的大部都用正在更顺应军事需要的公扶植而非航道整治上，故这一电船航路未能斥地。整理龙州商务的三个环节点最终都未能实现，因而海防地正在华南地域的商合作中一直难以胜出。分歧期间的交通根本设备和经济场面地步塑制了分歧的运输成本，商人基于运输成本选择的商间接感化于各关的进出口商业(图2)，商变化和广西各出口商业净值的趋向是相吻合的。梧州开埠的第二年，商业值就超越北海，跃居首位，从未被超越。南宁开关后，位于梧州上逛，为梧州腹地，取梧州连结同步增加的趋向，愈加推进了西江航路的劣势，开关翌年亦超越北海，跃居次位。1922年因粤军从力离邕，南宁为自治军占领，沿河戎行向各汽船抽收大通过费，于是该年河流常阻，航务搁浅，货色不得已绕道北海，故而南宁关该年商业净值为北海关所超。[115]而龙州正在开埠后的四十余年里一曲居于末位，正在1907—1931年其进出口商业净值积年最高仅占四口总值的5%不到，大大都年份尚不脚1%，几可忽略不计。1925—1926年，“粤省次序不宁，西江航亦发生阻梗，往来货色，遂多取道东京转运矣”[116]。此时龙南已通车，中越汽车公司纷起合作，冀牟厚利。[117]1926年是龙州关商业最为昌隆的一年，商业净值达1 198 407海关两，是积年平均值的6倍，却连昔时受航梗阻所累的梧州的7%都不到。龙州所处地舆区位交通未便，使其正在商合作中屡屡受挫，最终导致对外商业成长迟缓，取开埠前内地墟场的程度相差不大，正在广西近代的四个互市港口[118]中持久垫底。近代龙州因其所处特殊地舆区位而为多方所觊觎渗入，法国殖平易近者、中国海关和新旧桂系军阀先后基于分歧立场和各自好处考量，别离提出铁、水和公扶植想划。清末，正在法国取英国竞相投机且不熟识广西地舆的特按时局下，虽然龙州腹地狭小、经济较掉队，但上通越北、下达西江的区位使其成为法国正在广西仅有的选择。正在费务林公司成心下，法国攫取了龙州铁的建。然该铁从未现实铺设，又因盈利能力不脚为法国殖平易近者所放弃，最终以滇越铁建筑取而代之，这意味着法国从头回到以云南为经略核心的计谋摆设。此时，龙州开埠已然成为现实，做为监管商业和纳税机构的海关认为交通做为人类地舆的能脱手段，是推进龙州对外互市的首要使命。[119]当龙州铁已成虚议，海关便将目光投向改善水运以推进桂越边贸。然而龙州取越南的出产近似，商品互换动力不脚，潜正在经济报答较低，以致难以投入巨额经费整治航道，海关的也沦为一纸空论。特别平易近初以降，桂省多动荡不安，军阀混和，从政者更迭屡次，出于维持和办事军事需要，新旧桂系的交通经费大部门用于公扶植，沟通桂越边境取省会南宁有交通干线建筑。然成也军事，败也军事，上述公对国防无益，于运输经济意义则不大。上述三项交通扶植想划均见效甚微，龙州地域的交通款式难以完全改善，也无法支持其正在商合作中博得劣势。本文从“失意”港口的视角研究龙州开埠取桂越边境的交通地舆变化，梳理了铁、水和公扶植想划之间的演进关系及其背后从导者的更迭，认为地舆区位既是龙州正在特按时局遭到关心并得以开埠的缘由，又是障碍交通持久而底子的要素。法国本钱认识到改善交通难度高、投入大和报答低后，选择撤出龙州铁，而中国海关实决定财务收入，实正投入资金的桂系军阀则基于和事目标而非经济逻辑选择建筑公。因而，近代龙州地域交通改善打算接连失败，对外商业持久成长迟缓，呈现出固有天然地舆的庞大汗青惰性和多变时局下桂越边境地域多方的博弈困局。[1] 宓汝成：《帝国从义取中国铁(1847—1949)》，上海人平易近出书社1980年版，第4页。[3] Lungchow Report (1889—1891)，中国第二汗青档案馆、中国海关总署办公厅编：《中国旧海关史料》第152册，京华出书社2001年版，第665页。[4] 拜见邵循正：《中法越南关系始末》，教育出书社2000年版；鲜于浩、田永秀：《近代中法关系史稿》，西南交通大学出书社2003年版；田永秀编译：《法国正在华经济之全貌》，西南交通大学出书社2005年版；葛夫平：《法国取晚清中国》，中国社会科学出书社2022年版。[5] 拜见陆韧：《云南对交际通史》，云南平易近族出书社1997年版；杨伟兵从编：《中国近代经济地舆》第4卷《西南近代经济地舆》，华东师范大学出书社2015年版；张永帅：《港口—腹地：对外商业取近代云南经济变化》，齐鲁书社2020年版；：《广西近代进出口商业的港口选择(1877—1937)》，复旦大学硕士学位论文，2011年；韦福安：《中法和平取中越边境地域的近代化契机——以近代滇越、桂越边境商业和交通变化比力为例》，《广西平易近族研究》2008年第2期；陈伟明、聂：《清代滇越、桂越边境互市港口开通和商业线的演变——以中法和平前后为核心》，《暨南史学》2018年第1期。[6] 拜见宓汝成：《帝国从义取中国铁(1847—1949)》，上海人平易近出书社1980年版；车辚：《法国建筑滇越铁的地缘经济意义》，《广西师范大学学报(哲学社会科学版)》2010年第5期；韩继伟：《近代英、法远东殖平易近地交通计谋对中国西南边陲的影响探析》，《广西社会科学》2021年第5期。[7] 次要研究见朱从兵的《铁取社会经济：广西铁研究(1885—1965)》(广西师范大学出书社1999年版)和Robert Lee的France and the Exploitation of China： A Study in Economic Imperialism (1885—1901)(Hong Kong： Oxford University Press， 1989)。虽然他们都认为龙州铁停建的间接缘由是法国将经济渗入中国的沉心转至滇越铁的建筑，但朱从兵的阐述沉点是法国对广西权的以及中法两边正在铁建筑中的具体争议，而Robert Lee充实挖掘法国档案中的法国长、驻华公使、驻龙州等分歧层级员的往来，沉点阐述龙州铁打算是若何正在法国残剩本钱正在中国寻求出的布景下降生甚至被放弃，以及法国内部分歧参取者关于龙州铁打算的立场是若何演变的，做者强调费务林公司出于一己建议将越南铁耽误至龙州是掉臂法国经济好处的做法，相反扶植滇越铁、从云南标的目的渗入中国才应是法国降服北圻的方针。[10] [法]施阿兰著，袁传璋、郑永慧译：《使华记： 1893—1897》，商务印书馆1989年版，第5—6页。[12] [法]施阿兰著，袁传璋、郑永慧译：《使华记： 1893—1897》，第76—77页。[13] ⑤宓汝成：《中国近代铁史材料(1863—1911)》第2册，中华书局1963年版，第474页。[14] 《镇南关至龙州、百色铁无庸订议》，光绪二十一年八月十三日(1895年10月1日)，台北“中研院”近代史研究所编：《中国近代史材料汇编·海防档》戊·铁档(一)，艺文印书馆1957年版，第244页。[17] 《禀呈费务林公司延迟创办龙州铁景象》，光绪二十五年(1899)，台北“中研院”近代史研究所编：《中国近代史材料汇编·海防档》戊·铁档(一)，第380页。[18] 《光绪二十三年(1897)龙州口华洋商业景象论略》，《中国旧海关史料》第26册，第254页。[19] 至于费务林公司代表的缘何影响法国高层，令其轻率决定越南铁接至中国的标的目的，及后期若何可以或许行事，曾任法国驻龙州方苏雅(Auguste François)正在其回忆录中有所指向：“这位令人惊诧的部长(施阿兰)竟是该公司的后台。”([法]方苏雅著，罗顺江、胡荣译：《晚清纪事：一个法国的手记(1886—1904)》，云南美术出书社2001年版，第160页)[20] 《光绪二十一年(1895)龙州口华洋商业景象论略》，《中国旧海关史料》第23册，第239页；《光绪二十一年(1895)蒙自口华洋商业景象论略》，《中国旧海关史料》第23册，第245页。[21] 《光绪十九年(1893)龙州口华洋商业景象论略》，《中国旧海关史料》第21册，第233页。[25] 《光绪二十三年(1897)龙州口华洋商业景象论略》，《中国旧海关史料》第26册，第257页。[27] [法]方苏雅：《晚清纪事：一个法国的手记(1886—1904)》，第176—177页。[30] 《所请三端可允照办由》， 1898年4月10日，台北“中研院”近代史研究所藏，文献编号： 01-10-004-01-002。[32] [法]方苏雅著，罗顺江、胡荣译：《晚清纪事：一个法国的手记(1886—1904)》，第159页。[33] 《呈费务林公司前后四次所开龙州铁估价单》，光绪二十五年(1899)，台北“中研院”近代史研究所编：《中国近代史材料汇编·海防档》戊·铁档(一)，第382—383页。[36] 《龙州铁可由中国自行建筑聘法国工程师并借法款》，光绪三十年十二月二十二日(1905年1月27日)，台北“中研院”近代史研究所编：《中国近代史材料汇编·海防档》戊·铁档(一)，第432页。[38] [法]方苏雅：《晚清纪事：一个法国的手记(1886—1904)》，第160页。[40] 《光绪二十三年(1897)龙州口华洋商业景象论略》，《中国旧海关史料》第26册，第255页。[41] 《光绪三十四年(1908)龙州口华洋商业景象论略》，《中国旧海关史料》第48册，第432页。[42] 当文中采用“松吉江”和“高平河”的用法时，是指左江的源流从其发源地至龙州河段的统称，或特指越南境内河段；当采用“平而河”和“水口河”的用法时，则特指广西境内河段。[56] 电船(motor boat)和轮船(steam boat)的区别是：电船船身能拆载客货，所用燃料为油渣；轮船船身不克不及拆载客货，仅可拖渡航行，原动力机为蒸汽机，所用燃料为石煤或木料。(陈晖：《广西交通问题》，第33页)[57] 《光绪三十年(1904)龙州口华洋商业景象论略》，《中国旧海关史料》第40册，第359页。[58] 《中华六年(1917)龙州口华洋商业景象论略》，《中国旧海关史料》第78册，第204页。[63] 《湘桂水道查勘演讲》，国平易近经济部水利司：《水道查勘(第一集)》，1939年，第10页。[71] 《光绪三十四年(1908)龙州口华洋商业景象论略》，《中国旧海关史料》第48册，第431页。[74] [法]濮义耐：《龙州处所考》，第127页；郑德奎、陆丹林：《公扶植大事记》，《交通扶植》第2卷第3期，1944年3月，第98页。[76] 广西壮族自治区交通厅史志编审委员会编：《广西公史(第一册)》，人平易近交通出书社1991年版，第50—51页。[79] 广西壮族自治区交通厅史志编审委员会编：《广西公史(第一册)》，第53页；《中华七年(1918)龙州口华洋商业景象论略》，《中国旧海关史料》第82册，第209页。[81] ⑧《比来十年龙州海关演讲(1922—1931)》，《中国旧海关史料》第158册，第543页。[83] 《中华六年(1917)龙州口华洋商业景象论略》，《中国旧海关史料》第78册，第204—205页。[84] ⑨《中华六年(1917)龙州口华洋商业景象论略》，《中国旧海关史料》第78册，第205页。[86] 《中华六年(1917)龙州口华洋商业景象论略》，《中国旧海关史料》第78册，第205页。[89] 伍廷飏：《广西扶植厅扶植委员会第一次茶话会词》，《广西扶植月刊》1928年第1卷第1期，第1—2页。[92] 《比来十年龙州海关演讲(1922—1931)》，《中国旧海关史料》第158册，第543页。[94] 《比来十年龙州海关演讲(1922—1931)》，《中国旧海关史料》第158册，第543页；广西壮族自治区交通厅史志编审委员会编：《广西公史(第一册)》，第124页。[100] 《光绪三十二年(1906)龙州口华洋商业景象论略》，《中国旧海关史料》第44册，第397页。[101] 拜见吴松弟：《口岸—腹地和中国现代化空间历程概说》，《浙江学刊》2006年第5期。[102] 《光绪十八年(1892)龙州口华洋商业景象论略》，《中国旧海关史料》第19册，第220—221页。[103] 《光绪十八年(1892)龙州口华洋商业景象论略》，《中国旧海关史料》第19册，第221页。[104] 《光绪十六年(1890)龙州口华洋商业景象论略》，《中国旧海关史料》第16册，第223页。[106] 《光绪十六年(1890)龙州口华洋商业景象论略》，《中国旧海关史料》第16册，第223—224页。[107] 《光绪十六年(1890)龙州口华洋商业景象论略》，《中国旧海关史料》第16册，第224页。[109] 《光绪二十四年(1898)龙州口华洋商业景象论略》，《中国旧海关史料》第28册，第272页。[110] 《光绪二十七年(1901)龙州口华洋商业景象论略》，《中国旧海关史料》第34册，第297页。[112] ⑤《宣统二年(1910)龙州口华洋商业景象论略》，《中国旧海关史料》第54册，第482页。[113] 《光绪二十九年(1903)龙州口华洋商业景象论略》，《中国旧海关史料》第38册，第328页。[114] 《光绪二十八年(1902)龙州口华洋商业景象论略》，《中国旧海关史料》第36册，第308页。[115] 《中华十一年(1922)南宁口华洋商业景象论略》，吴松弟从编：《美国哈佛大学藏书楼藏未刊中国旧海关史料》第149册，广西师范大学出书社2014年版，第464页。[116] 《比来十年龙州海关演讲(1922—1931)》，《中国旧海关史料》第158册，第539页。[117] 《比来十年龙州海关演讲(1922—1931)》，《中国旧海关史料》第158册，第543页。[119] 《宣统二年(1910)龙州口华洋商业景象论略》，《中国旧海关史料》第54册，第481页。前往搜狐，查看更多平台声明：该文概念仅代表做者本人，搜狐号系消息发布平台，搜狐仅供给消息存储空间办事。